🏢 EVバッテリー×EU電池規則 企業対応事例

GlencoreはDRC（コンゴ民主共和国）のMutanda Mining（Mumi）とKamoto Copper Company（KCC）で、銅・コバルトの採掘から精製・トレーディングまでを担う。同社は自らを「DRCで銅・コバルトを生産する唯一の主要な西側企業」と位置づけており、2025年の両鉱山の生産量は銅24.78万トン・コバルト3.35万トンだった。EU電池規則のサプライチェーン・デューデリジェンス（DD）義務（2027年8月18日適用）の最上流に位置する企業である。DRCは2025年2月にコバルト輸出を停止し、同年10月に輸出クォータ制度へ切り替えた（2025年残り期間の上限18,125トン、2026・2027年は年96,600トン）。Glencoreはこの制度の下で最初にコバルトを輸出した企業となった。リサイクルでは、2025年8月に経営破綻したLi-Cycleの資産を買収し、「Glencore Battery Recycling」として自社で運営している。2026年2月には、米国政府系の開発金融機関も参加するOrion Critical Mineral Consortium（Orion CMC）と、Mumi・KCCに対するGlencoreの権益の40%を売却する非拘束の覚書を締結した（両鉱山の企業価値は約90億ドル、経営はGlencoreグループが継続）。DRCでの人権・汚職をめぐる過去の指摘と、EU規制が求める透明性との整合が、引き続き最大の課題である。

Rio Tintoは2025年3月にArcadium Lithiumの買収を完了し、アルゼンチン・カナダなどのリチウム資産を取得した。リチウムは「アルミニウム・リチウム」部門として、鉄鉱石・銅と並ぶ事業の柱に位置づけられている。アルゼンチンでは、Fénix 1B（年産1万トン）とSal de Vida（年産1.5万トン）が2026年4〜6月期に予定より早く初生産を迎えた。サルタ州のRinconは、2025年5月に稼働した試験プラントに続き、年産計6万トン規模への拡張（2024年12月承認）で2028年の生産開始を目指す。2026年上半期のリチウム生産量（Rio Tinto持分、炭酸リチウム換算）は2.73万トンで、前年同期比53%増となった。一方、欧州に近い大型リチウム計画だったセルビアのJadarは、2025年11月にケア・アンド・メンテナンス（将来の再開に備えた保全状態）へ移行した。2025年8月に就任したSimon Trott CEOの下で、投資先を絞り込む方針が背景にある。EU電池規則のカーボンフットプリントやデューデリジェンス（DD）の情報を下流の電池メーカーに提供する上流供給者として、同社の役割は大きくなっている。

BHPは西オーストラリア州のニッケル事業（Nickel WestとWest Musgraveプロジェクト）を、世界的な供給過剰とニッケル価格の下落を理由に、2024年10月から一時停止した。2024年2月に約35億ドル（税引前）の減損を計上し、停止の決定に伴い約3億ドルを追加で計上している。停止中も再開の選択肢を残すため、年約4.5億豪ドル（約3億米ドル）を施設の維持に投じ、停止の判断を2027年2月までに見直すとしている。2025年8月には、売却の可能性も検討していると報じられた。同社の硫化鉱ニッケルは、インドネシアで拡大した石炭火力への依存度が高い製錬ルートに比べて炭素強度が低いとされる。EU電池規則のカーボンフットプリント規制が本格的に機能すれば、低炭素ニッケルが評価される可能性がある。ただし停止中の現在、下流の電池メーカーに供給できるニッケルはない。

住友金属鉱山（SMM）は、ニッケル・銅などの資源開発から製錬、正極材などの電池材料までを一社で手がけ、20年以上にわたり電動車向けに正極材を供給してきた。EU電池規則のデューデリジェンス（DD）義務（2027年8月18日）の対象となるニッケル・コバルトについては、国際的な指針に沿った調達DDを行い、2025年12月に銅・ニッケル・コバルト原料のDD報告書を公表した。2024年12月には、日向製錬所（宮崎県）でフェロニッケルからニッケルマットを生産する設備への約280億円の投資を決めた（2027年度完工予定、経済産業省の「重要鉱物の供給確保計画」に認定）。これまで海外から輸入してきた原料の一部を国内で賄えるようになる。一方、EV需要の減速を受けて、2025年7月に電池材料の増産投資を見送った。2025年10月には、トヨタと全固体電池用正極材の量産に向けた共同開発契約を締結している。

ベルギーのUmicoreは、正極材の製造と電池リサイクルを手がける欧州企業である。コバルトの責任ある調達の枠組みを早くから導入し、Global Battery Alliance（GBA）の創設メンバーとして電池パスポートの標準化にも関わってきた。ベルギー・ホーボーケンでは、乾式と湿式を組み合わせた電池リサイクル技術を運用している。しかしEV市場の減速は同社を直撃し、2024年に電池材料事業で約16億ユーロの減損を計上したうえ、同年11月にはカナダ・オンタリオ州で建設中だった正極材工場の建設を停止した。2025年3月に発表したCORE戦略では、触媒・貴金属精錬などの基盤事業の現金創出力を高めつつ、正極材と電池リサイクルを「Battery Materials Solutions」事業グループにまとめ、正極材事業の価値回復を目指している。同社は2025年を「転換点の年」と位置づけ、2026年も正極材事業では設備投資を厳しく絞る方針を示している。

CATLは世界最大の電池メーカーで、2025年の世界のEV電池市場でのシェアは39.2%だった。欧州では、ドイツ・テューリンゲン州の工場に続き、ハンガリー・デブレツェンで欧州最大級の工場（計画100GWh、第1期34GWh）を建設している。同工場では2024年秋からモジュールを生産しており、セルについては2026年8月に使用許可を得たうえで、同年9月22日に最初の2ラインで試験生産を始めた。当初は2025年末〜2026年初めの生産開始を目指しており、計画より遅れての稼働となった。2024年12月には、Stellantisとスペインで最大41億ユーロを投じるLFP電池工場の合弁を発表している。子会社のBrunpは、2024年に12万トンを超える使用済み電池などを処理した。一方、EU電池規則のデューデリジェンス（DD）義務（2027年8月18日）では、中国・DRC・インドネシアに広がる上流のサプライチェーンについて、第三者が検証できる形での開示が求められる。

LG Energy Solution（LGES）は、ポーランド・ヴロツワフに欧州最大級の電池工場を持つ韓国の電池メーカーである。EV需要の減速を受けて、EV向けの生産ラインをESS（定置用蓄電池）向けに転換するなど、事業の軸足を広げている。2025年通期は売上高23.7兆ウォン（前年比7.6%減）だったが、営業利益は133.9%増えた。ポーランド工場では2025年後半からLFP電池などの量産を始めている。2026年2月には、Stellantisとのカナダの合弁会社NextStar Energyの持分49%を取得して完全子会社化し、同工場をESS向けの生産拠点としている。2026年1〜3月期は、ESS拠点の立ち上げ費用などで2,078億ウォンの営業赤字となったが、46シリーズ円筒形電池は同期に100GWh超を新たに受注し、受注残は440GWhを超えた（2026年4月末時点）。EU電池規則の電池パスポート（2027年2月18日）とデューデリジェンス（DD）義務（2027年8月18日）に向けて、欧州の自動車メーカーへのデータ提供体制が問われる。

パナソニック エナジーは、円筒形のリチウムイオン電池を主にテスラ向けに北米で量産してきた。2025年7月14日には、米カンザス州デソトの新工場（年産約32GWhを計画）で2170セルの量産を始めた。一方、次世代の4680電池は和歌山工場で量産の準備を整えたものの、顧客からの確定注文を待つ状態が続き、2026年3月末としていた量産開始は再び延期された。EV需要の減速を受けて、住之江工場の2170ラインの一部をデータセンター向けの蓄電システムに転用しており、2026年6月には、カンザス工場でも2028年度（2029年3月期）までにデータセンター向け電池セルを量産する方針を示した。リサイクルでは、米Redwood Materialsから再生材料の供給を受けている。EU域内に製造拠点を持たないため、EU電池規則への対応は、テスラなど欧州で販売する自動車メーカーを通じた間接的なものが中心となる。

Northvoltは2016年にスウェーデンで設立された電池メーカーで、水力発電による低炭素な製造、リサイクル、トレーサビリティを事業の柱に据え、「欧州の電池チャンピオン」を目指した。しかしスケレフテオの主力工場（Northvolt Ett）で量産の立ち上げに苦戦し、2024年6月にはBMWが約20億ユーロの発注を取り消したと報じられた。2024年11月に米国で連邦破産法第11条の適用を申請したのに続き、2025年3月12日にスウェーデンで破産を申請した。米国の電池メーカーLytenは、2025年にポーランドのNorthvolt Dwa（蓄電システムの製造拠点）を取得し、2026年2月27日にはNorthvolt Ettを含むスウェーデンの資産の取得を完了した。スケレフテオではNMC電池の生産を再開し、2026年後半に商業用セルをポーランドの拠点に供給する計画である。ドイツ・ハイデの工場予定地については、2026年7月に取得に向けた独占的な覚書を結び、2026年7〜9月期の最終合意を目指している。

Teslaは、電池の調達から完成車までを自社主導で管理する、垂直統合型のサプライチェーンを持つEVメーカーである。電池はパナソニック エナジーやCATLなど複数のメーカーから調達しており、鉱物の責任ある調達については米証券取引委員会（SEC）にForm SDを提出している。一方、欧州市場では苦戦が続いている。欧州（EU・EFTA・英国）での2025年の新車登録台数は238,656台で、前年から26.9%減った。欧州のBEV市場でのシェアは、2023年の18.2%から2025年には8.9%に下がった。欧州のEV市場全体が伸びる中での落ち込みであり、中国勢を含む競合の台頭に加え、ブランドイメージの悪化が影響したとの見方もある。EU電池規則の下では、電池パスポート（2027年2月18日）やデューデリジェンス（DD）義務（2027年8月18日）に向けて、複数の電池メーカーにまたがるサプライチェーンのデータを統合する必要がある。

フォルクスワーゲン（VW）グループは、電池子会社PowerCoを通じて電池セルの内製化を進めている。2025年12月17日、ドイツのSalzgitter工場で統一規格の「Unified Cell」の生産を始めた。第1段階では年産最大20GWh（必要に応じて40GWhまで拡張可能）の体制を2026年にかけて整える。最初のセルはNMC系で、現行のセルよりエネルギー密度が約10%高いとされ、工場では風力・太陽光由来の電力を使っている。PowerCoはグループのUnified Cell需要の約半分を担い、残りは外部のサプライヤーから調達する。Salzgitterは、スペイン・バレンシアとカナダ・セントトーマスで建設中の工場の手本となる。EU電池規則の下では、欧州最大の自動車グループとして、電池パスポート（2027年2月18日）やデューデリジェンス（DD）義務（2027年8月18日）に、自社のセルと外部から調達するセルの両方で対応する必要がある。

トヨタ自動車は、ハイブリッド車・プラグインハイブリッド車・BEV・燃料電池車を並行して展開する「マルチパスウェイ」戦略を取る完成車メーカーである。欧州では、2026年末までに専用BEVのラインアップを6車種に広げる計画を示している。EU電池規則の下では、欧州で販売するEVの電池について、電池パスポート（2027年2月18日）やデューデリジェンス（DD）義務（2027年8月18日）への対応を求められる立場にある。全固体電池では2027〜2028年の実用化を目標に掲げ、2025年10月には住友金属鉱山と、正極材の量産に向けた共同開発契約を締結した。電池の再利用・リビルト・リサイクルを進める「Battery 3R」の取り組みを各地で展開しており、2025年3月には英国のバーナストン工場に、使用済みの車両から部品や素材を回収する「Toyota Circular Factory」を開設した。住友金属鉱山やプライムプラネットエナジー&ソリューションズ（PPES）などの日本企業の連鎖を含め、サプライチェーン全体でのデータ連携が課題となる。